Маршрут без водителя
В некоторых городах общественного транспорта надо ждать больше часа, а вечером вообще никуда не доехать. Как перевозчики пытаются решить проблему
В российских городах автобусы и трамваи не выходят на маршруты из-за нехватки водителей: в среднем по стране дефицит составляет 20–25%, в отдельных городах — больше. Работников не устраивают зарплаты, переработки и отсутствие условий для отдыха, а часть их них теперь воюет в Украине. «Новая-Европа» рассказывает, почему перевозчики теряют сотрудников и какие меры помогают их удержать.
«Шашечки», чтобы ехать
10 августа в Улан-Удэ прошло заседание, во время которого министр транспорта РФ Андрей Никитин заявил о нехватке водителей. Дефицит, по оценкам чиновника, составляет 25–35%. Через месяц Владимир Путин поручил сократить нехватку кадров до 2036 года — «принять дополнительные меры, направленные на сокращение кадрового дефицита в сфере общественного транспорта, улучшение условий труда водителей общественного транспорта, повышение конкурентоспособности профессии водителя и ее привлекательности на рынке труда».
Глава одного из транспортных профсоюзов, пожелавшая сохранить анонимность в общении с «Новой-Европа», оценивает ситуацию как «плачевную» и считает, что нехватка есть по всей стране, за исключением Москвы. Другие собеседники отмечают, что положение зависит от региона и конкретного предприятия: часть перевозчиков смогла смягчить проблему, повысив зарплату и улучшив условия труда.
Дефицит водителей городского транспорта возник еще до полномасштабного вторжения России в Украину. Уже в 2021 году перевозчики сокращали количество автобусов на линии, увеличивали интервалы и жаловались на невозможность найти сотрудников. Среди причин они называли тяжелую работу и оплату, не соответствующую нагрузке: новые автобусы закупались, а управлять ими было некому.
В августе 2026 года администрация Рязани подтверждала, что в работе общественного транспорта есть сбои, и они связаны с отсутствием водителей.
В городе Бийске водителей не хватает уже много лет. В марте 2026 года заместитель главы города Александр Заровняев сообщал, что среднесуточный выпуск трамваев на линию составляет 22 вагона при потребности в 44. В 2025 году город уже упразднил один трамвайный маршрут и сократил другой на фоне трудностей.
В Краснодарском крае к сентябрю 2026 года дефицит превышал 30% потребностей. В краевом Министерстве транспорта и дорожного хозяйства сообщили, что автобусным перевозчикам требуется более 1,8 тысячи водителей, а городскому электротранспорту — около 400. Средний возраст водителей достигал 55 лет. За январь — июль водителями в крае трудоустроились только 49 человек младше 30 лет.
Дефицит есть и в такси, но причины и правила работы в этом секторе отличаются. В Свердловской области представители такси рассказывают об уходе водителей на заводы и на войну. Для работающих на личных автомобилях дополнительную нагрузку создают расходы на соблюдение требований к перевозчикам.
Основные положения закона о такси, принятого в декабре 2022 года, вступили в силу 1 сентября 2023-го. Закон требует «шашечек» на боковых поверхностях кузова и оранжевого фонаря на крыше. Цвет машины должен соответствовать региональным требованиям, если они установлены. Поэтому необходимость менять цвет касается не всех автомобилей по всей стране: например, в Москве для такси установили желтую цветовую гамму кузова.
Закон о техосмотре предусматривает для такси не старше пяти лет проверку раз в год, для машин старше пяти лет — раз в полгода. Это не нововведение закона о такси 2023 года: соответствующая редакция нормы действует с 2021-го. Для водителей коммерческих перевозок также предусмотрены предрейсовые и послерейсовые медицинские осмотры.
Помимо ОСАГО перевозчикам такси необходимо получить ОСГОП — обязательное страхование ответственности за вред жизни, здоровью и имуществу пассажиров. Эта обязанность действует с сентября 2024 года. С сентября 2026-го физическим лицам и индивидуальным предпринимателям разрешили оформлять ОСГОП на срок от одного дня до года. Короткий полис снижает расходы на страхование при подработке, но остальные требования к перевозкам сохраняются.
С грузоперевозками ситуация не лучше. Водители стареют, а молодые люди не очень заинтересованы в работе дальнобойщиками из-за тяжелых трудовых условий.
С похожей проблемой сталкивались европейские перевозчики. Международный союз автомобильного транспорта IRU оценивал европейский дефицит в 105 тысяч водителей автобусов, или 10% рабочих мест. Более 80% опрошенных перевозчиков испытывали серьезные или очень серьезные трудности с наймом. Менее 3% водителей были младше 25 лет, а более 40% — старше 55.
«Закупили состав, а водителей не было»
— объясняет обстановку в отрасли глава профсоюза.
В январе 2021 года ассоциация автотранспортных предприятий Казани оценивала сокращение числа автобусов на линии в 11%. Из-за нехватки водителей и кондукторов в городе урезали вечерние рейсы и увеличили дневные интервалы на нескольких маршрутах. В городской администрации объясняли дефицит нежеланием трудовых мигрантов, уехавших в 2020 году из-за ковида, возвращаться на предлагаемую зарплату в 52 тысячи рублей. Перевозчики же связывали финансовые трудности с дефицитом компенсаций за бесплатную перевозку льготных категорий граждан из бюджета республики.
Глава администрации города Максим Косенков 25 декабря 2025 года рассказывал, что из-за отсутствия водителей в депо простаивают около 30 автобусов. По его словам, заработать 70 тысяч рублей можно было только с переработками и выходами в выходные — такой график отпугивал молодежь, и в профессии преимущественно оставались люди, планировавшие доработать до пенсии. После повышения базовой ставки до 70 тысяч рублей отток водителей практически прекратился.
Генеральный директор Тюменского Пассажирского Автотранспортного Предприятия (ПАТП) № 1 Роман Шулепов в марте 2026 года сообщал, что ситуация с кадрами стала значительно лучше, хотя потребность в водителях и текучка сохранялись. Предприятие подняло зарплату до 93–95 тысяч рублей за установленную норму рабочего времени — 164–170 часов в месяц. Еще в 2024 году сотрудникам платили 85 тысяч рублей.
В сентябре 2026 года губернатор Калининградской области Алексей Беспрозванных признал, что водителей общественного транспорта по-прежнему не хватает, и назвал низкую оплату одной из причин. Он предложил использовать опыт скорой помощи, где повышение зарплат позволило закрыть вакансии. При этом средняя зарплата водителей автобусов «Калининград-Гортранса» за 2025 год уже составляла около 113 тысяч рублей, водителей троллейбусов — 110 тысяч, трамваев — 100 тысяч.
Сотрудница одного из транспортных предприятий Челябинска Анастасия Соколова (имя изменено по просьбе собеседницы. — Прим. ред.) считает, что острота кадровой проблемы в городе за последние два года снизилась. По ее словам, сложнее было в 2022–2023: уход части водителей на войну в Украине и из профессии совпал с транспортной реформой:
— Тогда закупили подвижной состав, а водителей не было. Транспорт простаивал. С тех пор и условия труда улучшили, и зарплаты подняли, и ситуация более-менее выровнялась, — рассказывает Соколова.
По ее словам, зарплаты водителей в Челябинске сделали сопоставимыми с заводскими — от 80 тысяч рублей. С дополнительными сменами заработок может превышать 100 тысяч. Помимо повышения оплаты, работников привлекают улучшением условий труда, общежитиями и стипендиями на время обучения.
— Я бы не сказала, что сейчас какая-то ужасная нехватка водителей. Да, кадры ищут. Но во многих профессиях так: людей с высокой квалификацией днем с огнем не сыщешь, — говорит Соколова.
С 4 утра до полуночи
Еще одна причина нехватки людей — условия труда. Водителям приходится работать длинные смены, а на конечных остановках не всегда есть туалеты и помещения для отдыха.
В феврале 2021 года сотрудница технической службы одного из казанских троллейбусных парков рассказывала, что водители могли выезжать в шесть утра и возвращаться в парк в половине двенадцатого ночи. По ее оценке, из-за нехватки персонала простаивали около 30% троллейбусов и 15% трамваев. Она связывала отток работников с нестабильной зарплатой и длительными сменами — в других отраслях можно было найти более удобный график.
Глава транспортного профсоюза описывает условия, с которыми, по ее словам, сталкиваются водители:
— Комнат отдыха никогда почти нигде не было.
Даже сто тысяч рублей в таких условиях — это копейки, которые не везде платят. Лучше себя чувствуют маршрутчики, где часть денег идет «мимо кассы», — так получается отбить трудозатраты. В автобусах это не получится — везде валидаторы или кондукторы.
Заместитель министра промышленности и транспорта Воронежской области Максим Захаров в марте 2026 года объяснял, что водитель, начинающий день в четыре-пять утра, физически не может работать до полуночи пять дней в неделю. На некоторых маршрутах кадров не хватало даже для распределения утренних и вечерних рейсов между разными сотрудниками, поэтому автобусы сходили с линии после вечернего часа пик.
«Долги двигают людей туда, где платят больше»
Соколова связывает обострение нехватки водителей в Челябинске в том числе с войной в Украине. По ее словам, часть работников ушла на войну, часть — в принципе решили сменить профессию, и это совпало с преобразованиями в городском транспорте. Когда закупили машины, людей для работы на них не хватало. Позднее повышение зарплат и улучшение условий позволили смягчить дефицит.
Урбанист из одного из российских городов-миллионников тоже наблюдал уход водителей на войну в Украине. По его оценке, наиболее заметным отток был в 2022 году — сейчас в его городе это скорее отдельные случаи.
— Сейчас я такого не чувствую, чтобы это было каким-то явлением, чтобы это обсуждали в разговорах. Скорее исключение из правил, чем практика, — говорит урбанист.
Глава транспортного профсоюза подтверждает, что знает водителей, которые ушли воевать в Украину. По ее мнению, на войну редко едут по идеологическим причинам — «долги двигают людей туда, где платят больше».
«Люди чувствуют, что в них есть заинтересованность»
По словам урбаниста из одного из российских городов-миллионников, ситуация с водителями может различаться даже внутри одного города — в зависимости от вида транспорта и перевозчика. В его городе примерно летом удалось закрыть дефицит водителей трамваев. Эксперт связывает это с улучшениями, которые происходят в рамках транспортной реформы:
— Обустраиваются обеденные комнаты, создаются уборные на конечных, поднимаются зарплаты, закупается подвижной состав, ремонтируются трамвайные пути. Люди чувствуют, что в них есть заинтересованность, — рассказывает урбанист.
При этом на троллейбусах, по его словам, нехватка сохраняется, а на автобусных маршрутах ситуация зависит от конкретной компании. Эксперт наблюдает постоянные переходы водителей между перевозчиками: недовольные переработками или штрафами сотрудники увольняются и устраиваются к конкурентам. Поэтому незакрытые вакансии одного предприятия не обязательно означают, что водители вовсе ушли из профессии.
— Если водителю что-то не понравилось — переработки или оштрафовали, — он увольняется и сразу же уходит к другому перевозчику. И так по кругу, — объясняет эксперт.
Одной из причин текучки урбанист называет тяжесть самой работы. Нехватку сотрудников перевозчики компенсируют переработками, которые сказываются на здоровье водителей:
— Постоянно необходимо баранку крутить, не все готовы находиться в такой работе. Люди перерабатывают, гробят себе здоровье, — говорит эксперт.
По его мнению, часть нагрузки можно снизить за счет более вместительного транспорта: для перевозки того же количества пассажиров потребуется меньше машин и, соответственно, водителей. Но удержание работников зависит и от повседневных условий — возможности сходить в туалет, поесть и отдохнуть между рейсами.
— Плохие условия труда — это когда у тебя нет уборной на конечной, поэтому приходится в кусты ходить. Хорошие — когда есть комната, где можно отдохнуть, посидеть, — говорит эксперт.
